迷題：蔚來迎來質變時刻
在汽車加速邁向智能化的進程中，手機的加入正逐漸顯現出“1+1>2”的效果。車、機互聯已經成為提升智能座艙體驗一大確定性方向，產業內既有手機廠商跨界進入汽車領域的，也有車企通過直接收購手機廠商以打造車機系統的先例。但是，車機互聯和移動互聯的深度融合，業界至今尚未形成一條清晰的發展路徑，手機創新性的缺失與車機互聯的需求凸顯，形成一對現實矛盾。破題的關鍵不在于智能手機與汽車的綁定和聯動，而是如何真正洞察車機互聯的真實需求。在這一產業背景下，蔚來躬身入局，從汽車跨界進入手機行業，推出了首款為車主而生的手機“NIO Phone”。科技創新的舞臺中心開始科技行業向智能汽車行業傾斜。僅用一年，NIO Phone 問世在科技圈，手機廠商跨界造車者不在少數，而車企跨界造手機、且有真正成果的卻僅有蔚來一家。相較于手機廠商跨界造車的輿論風向，車企卷入手機這一紅海市場似乎并不被外界所接受，業內普遍認為這是一項投入時間長，成本高且難以看見收益的業務。不過，李斌從確定造手機之日起，已經明確了 NIO Phone 的使命及其對蔚來汽車生態的意義。在李斌看來，蔚來是一家用戶企業，希望為用戶持續創造愉悅的生活方式，而一部好用的手機，一部能讓蔚來智能電動汽車更好用的手機，能夠全面提升車主的用車體驗，這是蔚來造手機的初衷，也是蔚來倡導的愉悅生活方式的關鍵拼圖。“這是一部為蔚來車主而生的旗艦手機”，李斌說道。NIO Phone 具備了一部旗艦智能手機應有的高性能，高通驍龍 8 Gen 2 領先版芯片、5000 萬高像素三攝等配置均未缺席。此外，其也有獨具蔚來特色的設計元素，包括外觀的天際線設計、與車同源的配色，以及0系統廣告、0商業預裝的純凈系統。NIO Phone 的真正價值還不在于此，作為聯動蔚來汽車產品的切入口，與蔚來的車輛搭配使用才是它的“完全體”，這也是蔚來看重的“生態互聯”的未來。值得一提的是，行業里能夠實現車機互聯的產品不在少數，百度 Carlife、蘋果 CarPlay、華為 Hicar 等，但這些不是需要通過介質連通，就是需要車企開放底層系統的權限，相當于將智能座艙的“靈魂”拱手相讓，難以真正做到無縫連接。對蔚來而言，只有同時掌握手機和汽車的兩大移動終端，才能真正實現車機互聯，構建完整的軟硬件生態。為實現硬件之間的跨界連接，蔚來先打造了以車為中心的 NIO Link 全景互聯的技術基座，使得手機與車機能夠在一個架構下，基于 NIO 云平臺為技術底座構建的 NIO 自有的互聯協議，再通過硬件、數據和感知等多維的融合，實現跨域的算力調度和車端陸云協同的一個分布式能力。從日常使用場景來看，用戶提前在手機上設置好導航路線，上車后會無縫自動流轉到車機；聊天時接收到朋友發來的聚會地址，也能通過長按復制后識別文字中的地址信息自動同步至車機；其還支持會議類功能（飛書會議），可實現上下車自動流轉。表面上看，車機互聯僅是 NIO Phone 帶來的功能性意義，但從蔚來的整體布局來看，手機和汽車兩大智能終端的互通意味著蔚來已經能夠牢牢握住智能座艙的“靈魂”。NIO Phone 只是一個開端，但其已經為蔚來在下一個移動互聯時代的技術創新奠定了生態環境。另外，NIO Phone 作為車機互聯的介質，其在車內交互上的表現也是有別于普通智能手機的重要屬性之一。據李斌介紹，NIO Phone 機身有首個專門為車而設計的手機硬件按鍵，可實現車身內外不同的車控功能，車外遙控車內調節，尤其是車內控車，NIO Phone 能夠自動識別所在座椅，精準進行座椅控制和空調調節，進一步強化了車內交互；這在業內是首創。可以看到，蔚來將手機作為切口，從用戶服務出發，構建了一套跨域汽車和手機的系統級底層連接能力，而這一整套完整能力的呈現，無論是手機硬件從研發到問世，還是軟件層面的打通，蔚來僅用了一年多的時間。2022 年 7 月，李斌在一次用戶溝通會中首度確認了蔚來正在布局手機一事，同年 8 月，蔚來成立蔚來移動科技有限公司，并迅速在上海和深圳組建了手機業務團隊開展研發，目前團隊規模接近 600 人。可以看到，從搭建團隊開展研發到推出產品，NIO Phone 已經非常接近手機廠商一年更新一代旗艦機型的產品節奏。但不要忘了，這一切是蔚來作為一家汽車廠商從零開始的成果。技術全棧布局露出全貌事實上，NIO Phone 只是蔚來對于技術思考中的其中一環，縱觀本次發布會，蔚來的自研“重頭”還在于智能汽車全棧底層技術。李斌表示，在創辦蔚來開始就意識到，在智能電動汽車時代，要做一個全球領先的、具備研發能力和技術能力的公司，如果不做底層的正向開發，難以獲得真正持久的競爭力。因此，蔚來自 2015 年就開始在全球進行研發布局，在全球 6 個國家13 個城市建立了研發團隊。在長達 8 年的布局下，蔚來首次全面對外展現了包括芯片和車載智能硬件、電池系統、電驅及高壓系統、車輛工程、整車全域操作系統、全景互聯、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數字運營在內的 12 項關鍵技術布局。其中不乏“業內首個”的創新之舉，例如由車企自研并發布的智能電動汽車整車全域操作系統SkyOS，以及首款實現量產的自研芯片等。“智能電動汽車給整個行業帶來了非常不一樣的研發需求視角，怎樣從全生命周期去倒推，以終為始去思考研發邏輯，是整個行業面臨的問題。”李斌說道。蔚來給出的答案是，蔚來的研發除了要引領創新，還需要從用戶角度出發，通過研發創新給用戶創造價值，提供產品全生命周期的體驗，這是最底層的思考。這種全生命周期的造車邏輯貫穿著整個技術體系。例如，在軟件上，整車全域操作系統 SkyOS 不同于聚焦單域的汽車系統，而是涵蓋了整車系統、智能駕駛、智能座艙及移動互聯等多個領域，整個架構將進一步向中央集中式發展。在硬件上，蔚來為二代平臺所有車型下足猛料，用上了 4 顆 Orin 芯片等高配置，其中兩顆主控芯片可實現蔚來自動駕駛NAD的全棧計算；一顆自動駕駛群體智能與個性訓練專用芯片；最后一顆為獨立冗余備份芯片。可以看到，軟硬一體的高配賦予了蔚來不斷進化的底層支撐，也能讓用戶擁有常用常新的用車體驗。不過，基于長期主義進行技術布局并不意味著效益的缺失，體系化創新布局之下同樣伴隨著體系化效率的產生。以芯片布局為例，這無疑是一項重投入、門檻高的生意，但基于軟硬件一體的深度思考，蔚來要想行穩致遠，則必須拿下這塊高地。僅用了兩年時間，蔚來首顆自研芯片實現量產，型號為 NX6031，主要用于控制激光雷達，中文名“楊戩”；這也是新勢力首款自研芯片。目前激光雷達的主控一般是 FPGA 和 MCU，蔚來的楊戩則是一顆 ASIC（專用集成電路）芯片。ASIC 可以用 FPGA 做中試樣片，對于單一用途來說，成本也有機會做得更低。會后李斌補充道，楊戩每顆節省的“大幾百”主控成本，可以讓這顆芯片的研發一年左右回本；足以證明芯片并非虧本的買賣。可以看到，蔚來整套技術體系覆蓋了智能電動車全生命流程，任何一個技術框架都不是單點的創新，而是基于體系化的技術思考，從長期主義出發進行布局。從種種技術動態不難看出，此前被外界認為處于“沉寂”狀態的蔚來正在以一個驚人的速度起勢。今年以來，蔚來僅用 4 個多月交付了五款車型，并且前期布局的手機、芯片、整車操作系統天樞 SkyOS 等技術也迎來一次集中式的爆發。技術“開花結果”的背后，其實是蔚來堅持長期主義的技術思考，以及體系化效率布局奏效的綜合結果。長期主義與“蔚來速度”蔚來在 NIO IN 呈現的全棧技術布局并非一日之功，而是蔚來自成立開始就已經明確的技術方向，是蔚來整個戰略大盤的“地基”。2014 年，李斌拿著只有 8 頁的 PPT 向劉強東介紹蔚來時，其中一頁便是形成 “體系化競爭力”。據悉，這份 PPT 沿用至今，且 PPT 上的內容一字未改。在蔚來看來，當汽車進入 3.0 時代，車企不僅生產物理意義的車，還要研發汽車智能技術，汽車應該成為承載著用戶、生活方式和自我價值定位的產品，基于這一判斷，蔚來構建了體系競爭力羅盤。羅盤內圈核心圍繞研發、制造、數字化管理等基礎板塊；外部第一圈包含車、全生命周期的服務、數字體驗、超越汽車周期的生活方式；第二圈即蔚來實現內核戰略的載體，包括智能、電動、汽車；蔚來能源、蔚來服務、BaaS、ADaaS、官方二手車；智能座艙、NIO App、蔚來能源云、蔚來服務云；NIO Day、NIO Life、蔚來中心、社區互動幾個大的板塊。可以看到，蔚來現下所走的每一步基本在規劃之內。“我 2015 年講的東西和現在做的事情沒有什么變化，方向沒有動搖，我不喜歡折返跑。”李斌說道。體系化貫穿著蔚來技術和業務布局的始終，基于長期主義的思考，蔚來的研發除了汽車以外，還涉及電池系統、智能駕駛、智能座艙、芯片、手機等，構建以車為中心的完整生態。李斌希望構建的，是貫穿汽車一代用戶的全生命周期的服務模式，并且在這個過程中保持一個體系化的效率。正是基于這一長遠的思考，蔚來做了很多外界難以理解的布局，例如堅定換電布局、統一電池包、開展手機研發、自研芯片等，但回過頭看，這其實是蔚來體系化效率思考的創新，而到了某一個時期，蔚來量變終會迎來“質變”時刻。蔚來從一代平臺就統一了電池包的大小和規格，即使是平臺迭代升級，也都能夠長期復用。“如果蔚來每年銷量到了 100 萬臺，電池材料能夠節約 15% -20%。拉長時間維度來看，這個體系效率是非常高的。”李斌說道。在手機、芯片上的投入同樣如此。短期來看，車企跨界造手機似乎是吃力不討好的布局，但事實上，蔚來僅用一年時間打通了兩大移動終端，守住了智能座艙的陣地，給用戶帶來的效益已經超過了成本的投入。更何況，手機并非賺不了錢，“如果我們有 500 萬車主，一半愿意買我們的手機，每三年一換，這收益也還行。”李斌說道。蔚來的研發版圖覆蓋了包括智能硬件、電池系統、全景互聯、智能駕駛、智能制造等12個板塊。如果算上手機這個已在紅海的移動終端，其研發版圖甚至大過了特斯拉。“體系化效率和一般的效率不一樣，首先還是要把底層邏輯想清楚，該做的堅決做，不該做的別做，如果是一件長中短期都有意義的事，我們就堅決投入。如果過于長期且確實兼顧不到，只能忍痛舍棄。”李斌說道。但一家財務能力始終處于“踩鋼絲”的公司，邊界卻在不斷擴張，這對資源利用、組織架構、管理模式等將是全方位的考驗。不過，李斌表示，經歷過 2019 年的生死時刻之后，更加清楚公司的邊界在哪里，在研發投入上心中也始終有一桿秤。“每季度用營收的 20%、約 20- 30 億元投入研發，這是目前可承受的，也是參與下一階段激烈競爭的保證。”李斌說道。蔚來的長期主義邏輯決定了其不只看眼前的利益，需要為未來做謀劃。比亞迪從 40 萬輛到如今成為新能源汽車出貨量遙遙領先的頭部選手，背后也花了12 年堅持垂直整合供應鏈，才積累了體系化的產業鏈優勢，作為造車新勢力的蔚來，成長的路還很長，并不急于一時。蔚來在 NIO IN 的呈現，其實正是堅持長期主義理念之下階段性的“厚積薄發”，但這僅僅只是開始。蔚來已經完成了二代平臺的代際切換，手機的發布、城區 NOP+ 的開通都將為汽車在智能座艙和智能駕駛上深度賦能。蔚來的體系化效率的“U型曲線”將迎來轉折點，“蔚來速度”還將迎來一個全面提速的爆發期。